La renovación de los buques, en lugar de su liquidación, significa nuevos desafíos para el #Envío

La vida útil de los buques modernos dura de 25 a 30 años, antes de que la capa de corrosión comience a cubrirlos, los motores tienen defectos y otros tipos de desgaste que hacen que la operación del buque no solo sea costosa, sino también peligrosa. Luego, los operadores se enfrentan al dilema considerable: qué hacer con el gran equipo flotante que ya no sirve. El desguace de recipientes permite obtener el valioso acero y reciclarlo en nuevos artículos, además, los accesorios y otros equipos ubicados en un recipiente pueden usarse repetidamente. escribe Rolands Petersons (Letonia) CEO de Norman Logistics GmbH.

Cada año se desechan alrededor de mil embarcaciones grandes, de las cuales la mayoría de las embarcaciones se desechan en las costas asiáticas. Los empleados arriesgan con sus vidas, sufren la influencia de sustancias tóxicas y se destruyen los ecosistemas de la costa.

Existen preocupaciones con respecto al uso de los países más pobres sin una legislación ambiental estricta, porque, por una buena razón, se considera uno de los sectores más peligrosos del mundo. Los ambientalistas y los sindicatos afirman que es necesario un nuevo legislativo DE ACTUAR! para reducir el número constante de muertes y lesiones de los trabajadores.

Chittagong ahora es el centro de desguace más grande del mundo, donde hay un promedio anual de 230 buques. reciclado y 10 millones de toneladas de acero producidas, hasta el 60% de todo el acero utilizado en Bangladesh. Además, el comercio mencionado anteriormente transacciones a menudo carecen de "transparencia".

Reconstrucción en lugar de desguace

Una de las alternativas sería al menos tratar de dar la segunda oportunidad para un barco desgastado, a saber, reconstruirlo.

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Son bienvenidos los intentos de diferentes compañías de implementar planes tales como, por ejemplo, instalar sistemas de propulsión asistidos por viento adicionales, usar diferentes soluciones híbridas con un sistema de tracción eléctrica, combinar energía diesel y batería.

Como otro tipo de solución es la conversión de un recipiente grande y largo mediante la conversión de las secciones dañadas, para que pueda servir durante un período más largo, sin embargo, esto debe ser realizado por destacados profesionales del campo, y debe evaluarse el costos de inversiones.

Figura - Conversión de una embarcación. Fuente

En la actualidad, Pekín ha realizado esfuerzos considerables para modernizar su flota. Rusia también se ha dado cuenta de la necesidad de modernizar su flota, porque la mayoría de los buques a granel y en seco pronto abandonarán sus operaciones. Sin embargo, el tiempo de uso de algunos recipientes puede prolongarse si se usan nuevas marcas de motores de fabricantes extranjeros que se utilizan a granel seco y recipientes a granel; esto reduce considerablemente la reparación operativa y del motor diesel costos, así como prolongar su vida útil.

Las ventajas de usar recursos alternativos

Una embarcación con motor eléctrico será más cara a medida que los recipientes híbridos; sin embargo, ambos no serán apropiados para el transporte de larga distancia, por lo tanto, también aquí los fabricantes tienen varios desafíos que enfrentar en el futuro más cercano.

Noruega ya ha ofrecido el primer contenedor eléctrico autónomo del mundo buque Yara Birkeland, lo que cambiará el transporte de carga en el mar. Está previsto que la operación del barco se inicie este año, las baterías del barco resistirán desde siete horas y media hasta nueve megavatios hora. Dado que la tecnología de la batería no se ha desarrollado lo suficiente para largas distancias, el barco se operará solo en rutas cortas. Sin embargo, es un paso considerable, para que Noruega pueda posicionarse como un pionero, ofreciendo un sistema de tracción alternativo. Teniendo en cuenta esta ubicación geográfica y los ricos recursos hidroeléctricos del país, no es de extrañar que los noruegos hayan avanzado en el desarrollo del transporte eléctrico. Para 2023, la flota de transbordadores de todo el país será completamente eléctrica o para las rutas de larga distancia estará equipada con tecnología híbrida. expertos. Noruega ya es el líder mundial en la introducción de vehículos eléctricos, que se ve considerablemente estimulada por la energía hidroeléctrica que garantiza el 98% de la electricidad del país.

Otros países, como Finlandia, los Países Bajos, China, Dinamarca y Suecia, también comienzan a comercializar las embarcaciones eléctricas. Por ejemplo, el año pasado China ordenó el barco de carga eléctrica de 230 pies de largo que transporta irónicamente carbón en el río Pearl.

Si la electrificación de la flota mundial de automóviles y camiones es un desafío difícil, entonces la transformación de la flota naviera mundial de combustible pesado y diesel considerablemente contaminantes a fuentes de energía renovables. Debe tenerse en cuenta que un nuevo ferry eléctrico reduce la cantidad de emisiones de CO2 en un 95%, pero los costos operativos, en un 80%.

El uso de energía solar y eólica para los buques de carga en el campo del transporte comercial por ahora era un recurso inmerecidamente olvidado. Igual barcos, incluso si no proporcionan la propulsión principal, si se combinan con otras tecnologías modernas, es posible lograr excelentes resultados alternativos.

La transformación del transporte marítimo mundial utilizando energía renovable es un objetivo a largo plazo y, según los expertos, será necesario desarrollar tecnologías de batería más complejas y una nueva legislación.

Rolands Petersons (Letonia) es CEO de Norman Logistics GmbH. Como empresario, estudia la situación y analiza las tendencias de la economía global y, como experto en economía, tiene su punto de vista y su punto de vista con respecto a los asuntos de la industria de la economía global.

Acerca de la empresa: Norman Logistics GmbH tiene su sede en Alemania. Esta empresa opera en Europa. El negocio principal es un corretaje de carga marina. Los clientes de Norman Logistics son importantes empresas de la UE que transportan su producción a través de carga marítima. Y los proveedores de servicios son compañías navieras medianas o grandes. La misión de Norman Logistics es una logística conveniente y un servicio de un punto por el mismo precio, enfoque individual y de mejor calidad.

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