Mientras Groenlandia pierde hielo rápidamente, la OMI debe reducir las emisiones de carbono negro del transporte marítimo

 Como una reunión del Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación de la Organización Marítima Internacional (OMI) (PP 11) se inaugura hoy en Londres, la Alianza Ártica Limpia pide a los gobiernos que protejan la región ártica recortando carbono negro emisiones del transporte marítimo - escribe Clean Artic Alliamce.

Durante las sesiones de esta semana, se espera que la OMI finalice directrices para reducir el impacto en el Ártico de las emisiones de carbono negro del transporte marítimo internacional, incluidas las políticas de control recomendadas y la recopilación, el seguimiento y la presentación de informes de datos sobre emisiones de carbono negro. Sin embargo, la Alianza Ártica Limpia pide el compromiso de desarrollar regulaciones obligatorias sin más demora. Según el Consejo Ártico, El transporte marítimo en el Ártico está aumentando, mientras que las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo se duplicaron entre 2015 y 2021 [2,3].

Carbono negro
"Después de 13 años de debates en la OMI, ya es hora de que la industria naviera tome medidas para reducir el impacto de las emisiones de carbono negro en el Ártico", afirmó el Dr. Sian Prior, asesor principal de Clean Arctic Alliance. “Se sabe que el Ártico se está calentando cuatro veces más rápido que el mundo en su conjunto, y es probable que se alcancen puntos de inflexión. Los científicos estiman que el La capa de hielo de Groenlandia está perdiendo 30 millones de toneladas de hielo por hora y advertir que La circulación meridional de inversión del Atlántico (AMOC) se acerca a un punto de inflexión devastador. debido al derretimiento más rápido de lo esperado de la capa de hielo de Groenlandia” [4,5,6]. 

“En medio de una crisis climática global, es una farsa que todavía no exista una regulación de las emisiones de carbono negro de los barcos, particularmente porque tiene un impacto tan enorme en el derretimiento polar, y dado que los beneficios climáticos de reducir este potente y de corta duración fuerza son enormes”, afirmó Prior.

En respuesta a una carta enviada por la Alianza Ártica Limpia El 12 de febrero, pidiendo el liderazgo y el apoyo del Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, para avanzar en las medidas obligatorias para reducir las emisiones de carbono negro de los buques, la OMI dijo: "El Secretario General de la OMI es muy consciente de la importancia del trabajo de la OMI". Subcomité PPR para abordar el impacto de las emisiones de carbono negro de los buques en el medio ambiente del Ártico y la necesidad de reducir dichas emisiones. Espera con interés que se logren avances en la materia en el próximo 11º período de sesiones del Subcomité”.

“Durante el PPR 11, los Estados miembros de la OMI deben acordar las normas obligatorias más efectivas para garantizar que el sector marítimo reduzca rápidamente estas emisiones de carbono negro”, dijo Bill Hemmings, asesor de la Clean Arctic Alliance. “Esto significaría obligar a los buques que operan en el Ártico o cerca de él a cambiar de combustibles más sucios a, por ejemplo, combustible destilado, lo que tendría el beneficio inmediato de reducir las emisiones de carbono negro en entre 50% - 80%. A esto debería seguir, sin demora, el desarrollo de un estándar de combustible para el Ártico y la creación de áreas de control de emisiones de carbono negro, que reducirían aún más las emisiones de carbono negro en lugares dentro y cerca del Ártico”. [7]

Depuradores

Durante el PPR 11, también se espera que la OMI cumpla muchas tareas con respecto a depuradoresEstos dispositivos se utilizan para reducir la contaminación del aire causada por los gases de escape de los barcos, pero crean un problema de contaminación del agua al bombear por la borda aguas residuales ácidas que contienen metales pesados ​​e hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH). Las tareas del PPR incluyen evaluar el estado de la tecnología para el tratamiento y control de las aguas de descarga; desarrollar medidas e instrumentos regulatorios según corresponda; desarrollar una base de datos sobre restricciones y condiciones locales y regionales sobre la descarga de agua de los depuradores; y, por último, establecer una base de datos sobre sustancias identificadas en las aguas de vertido, que abarque datos fisicoquímicos, datos ecotoxicológicos y datos toxicológicos, que conduzcan a criterios de valoración pertinentes a efectos de evaluación de riesgos.

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"Con estudios científicos recientes que demuestran que los depuradores son una solución defectuosa, los Estados miembros de la OMI deben acordar poner fin a la aprobación de depuradores para su uso en buques lo antes posible y trabajar para implementar prohibiciones sobre las descargas de depuradores en sus aguas jurisdiccionales", dijo. Eelco Leemans, asesor técnico de Clean Arctic Alliance [8]. “También recomendamos que PPR desarrolle e implemente prohibiciones regionales de depuradores en áreas ecológica, ambiental y culturalmente significativas como el Ártico, y trabaje para lograr una prohibición global de depuradores para barcos nuevos y eliminar gradualmente su uso en los barcos existentes. Todos los barcos equipados con depuradores pueden cambiar fácilmente a combustible destilado más limpio, por lo que en lugar de depender de depuradores, el sector naviero debe trabajar hacia la eficiencia energética y el uso de combustibles más limpios”. 

Prohibición del fueloil pesado
Durante el PPR 11, la OMI considerará proyectos de directrices que están vinculados a la provisión de exenciones para buques con tanques de combustible protegidos y exenciones de la prohibición de la OMI sobre combustible de aceite pesado (HFO). La OMI adoptó una prohibición sobre el uso y transporte de HFO en aguas del Ártico en junio de 2021. Sin embargo, la prohibición es mucho más débil de lo requerido, lo que deja al Ártico, sus comunidades indígenas y su vida silvestre enfrentando el riesgo de un derrame de HFO hasta el final. de la década.

"La prohibición de la OMI permite que los barcos en el Ártico sigan transportando y quemando cantidades significativas de HFO en los próximos años, lo que resulta en emisiones continuas de carbono negro y riesgos continuos de derrames de HFO, y no logra proteger una región que está cambiando rápidamente debido a al calentamiento climático", afirmó Andrew Dumbrille, asesor estratégico y técnico de la Alianza Ártica Limpia. “La Alianza Ártica Limpia hace un llamado a los estados costeros del Ártico, Estados Unidos, Rusia, Canadá y Dinamarca/Groenlandia, para que implementen plenamente la prohibición del uso y transporte de fueloil pesado en el Ártico, sin exenciones”.

La prohibición de HFO de la OMI comenzará a entrar en vigor a mediados de 2024, pero solo gradualmente, e inicialmente solo abordará una pequeña proporción del fueloil pesado que se utiliza actualmente en el Ártico debido a las exenciones y la capacidad de los estados costeros del Ártico para emitir exenciones. 

Noruega ya ha prohibido el HFO en los barcos en sus aguas árticas alrededor de Svalbard, y su propuesta de una zona de control de emisiones para la parte continental de Noruega significará que la prohibición de los HFO se extenderá más al sur, aunque preocupa que los barcos aún puedan optar por utilizar ULSFO (fuel oil con contenido ultra bajo de azufre, que en gran medida son combustibles pesados). aceites) - o HFO y depuradores, en lugar de pasar a combustibles destilados más limpios.

Sobre el carbono negro y el Ártico

Infografía: Cómo regular y controlar las emisiones de carbono negro del transporte marítimo

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El carbono negro es un contaminante climático de vida corta, producido por la quema incompleta de combustibles fósiles, con un impacto más de tres mil veces mayor que el del CO2 en un período de 20 años. Representa alrededor de una quinta parte del impacto climático del transporte marítimo internacional. No sólo contribuye al calentamiento en la atmósfera, sino que el carbono negro acelera el derretimiento si se deposita sobre la nieve y el hielo; por lo tanto, tiene un impacto desproporcionado cuando se libera en el Ártico y cerca de él. La nieve y el hielo que se derriten exponen áreas más oscuras de tierra y agua y estas manchas oscuras absorben más calor del sol y la capacidad reflectante de los casquetes polares del planeta se reduce gravemente. Más calor en los sistemas polares provoca un aumento del derretimiento. Ésta es la pérdida del efecto albedo.

La disminución de la extensión y el volumen del hielo marino está provocando una creciente crisis social y medioambiental en el Ártico., mientras que los cambios en cascada están impactando el clima global y la circulación oceánica. Los científicos tienen una gran confianza en que los procesos Se están acercando puntos más allá de los cuales son posibles cambios rápidos e irreversibles a escala de múltiples generaciones humanas. Científicos dicen que ahora es demasiado tarde para salvar el hielo marino del Ártico durante el verano, y las investigaciones han demostrado que “es necesario hacer preparativos para el aumento de las condiciones climáticas extremas en todo el hemisferio norte que probablemente se produzca como resultado de ello”.

El carbono negro también tiene un impacto negativo en la salud humana, y una investigación reciente ha encontrado partículas de carbón negro en los tejidos corporales de fetos, tras la inhalación por parte de madres embarazadas.

La necesidad de reducir las emisiones de carbono negro debido tanto al clima como impactos en la salud ha sido reconocido desde hace mucho tiempo. En tierra, se han hecho esfuerzos considerables para prohibir los combustibles más sucios en las centrales eléctricas, instalar filtros de partículas diésel en el transporte terrestre y mejorar la quema de madera seca, todo ello para reducir las emisiones de carbono negro y mejorar la calidad del aire. Sin embargo, en el mar aún no se han hecho los mismos esfuerzos.

Descubra más sobre el carbono negro

Infografía: Cómo regular y controlar las emisiones de carbono negro del transporte marítimo

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