El camino comercial hacia el default

La agresión rusa en Ucrania y los ataques de los hutíes proiraníes a barcos occidentales en el Mar Rojo: estos factores han dificultado que los europeos entreguen y exporten bienes y materias primas desde Asia.

Desgraciadamente, la carga de los crecientes costes adicionales del transporte recae sobre los europeos comunes y corrientes, que al mismo tiempo están preocupados por el mantenimiento de miles de inmigrantes ilegales en sus presupuestos familiares, así como por el aumento del coste de las facturas de servicios públicos debido a la escasez de energía.

La política de la llamada "transición verde", de la que habla la Comisión Europea, se está estancando debido a las dificultades de los nuevos tiempos. Resultó que la UE tiene que importar de China la mayoría de los paneles solares, metales de tierras raras y los conductores eléctricos necesarios.

Entonces, ¿cómo puede resolver Bruselas la cuestión del envío rápido y económico de mercancías y de la exportación de sus mercancías a Asia?

Una de las soluciones relevantes es la ruta a través de Asia Central. Esta región, que solía considerarse el "patio trasero" de Rusia, ahora se está posicionando activamente como un nuevo centro regional con ricos recursos, potencial humano y una posición geopolítica entre Occidente y Oriente.

Hablando de nuevas rutas de transporte, en Kirguistán se habla mucho de la "Ruta del Sur", un proyecto de infraestructura que abrirá una ruta comercial alternativa de China a Rusia, a través de Kirguistán, Uzbekistán, Turkmenistán con acceso al Mar Caspio y Rusia. puertos.

Sin embargo, muchos expertos se muestran escépticos ante esta iniciativa.

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En primer lugar, la ruta estaba disponible antes, pero por varias razones no tiene demanda por parte de los transportistas.

Entre los principales problemas se encuentran la débil infraestructura de transporte, la falta de un servicio regular de ferry, el problema para obtener una visa para Turkmenistán y la falta de preparación de los puertos rusos para recibir barcos de gran tonelaje.

Estos problemas no se pueden resolver de la noche a la mañana. Por eso, muchas personas eligen la ruta más corta y barata que atraviesa Kazajstán, incluso a pesar de los atascos ocasionales en la frontera.

En segundo lugar, incluso los proyectos de infraestructura que son realmente necesarios para la economía kirguisa permanecen en el papel o se implementan con tal esfuerzo que, sin saberlo, desalientan a los inversores potenciales a ingresar a este país.

La única excepción, tal vez, sea China, que está muy interesada en construir nuevas rutas terrestres y extender una red de carreteras y ferrocarriles por toda Eurasia en el marco del megaproyecto "One Belt-One Road".

China no tiene intención de "poner todos los huevos en la misma cesta" y está diversificando las rutas de transporte hacia Europa. Esto permitió redirigir fácilmente los flujos de tráfico evitando el territorio devastado por la guerra como resultado del conflicto entre Rusia y Ucrania.

El corredor de tránsito a lo largo de la ruta Europa-Cáucaso-Asia (TRACECA), que pasa por Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, ayudó a todos.

Con el fin de la guerra en Nagorno-Karabaj, este corredor se vuelve aún más prometedor, ya que permite conexiones de transporte directas entre Azerbaiyán y Turquía.

¿Dónde se encuentra Kirguistán en este sistema?

Desafortunadamente, todavía no hay ninguna parte. La infraestructura de transporte aquí se está desarrollando a un ritmo extremadamente lento, incluso dentro del país, sin mencionar la comunicación con los vecinos.

Baste recordar los problemas que enfrentó Bishkek durante la construcción de la carretera Norte-Sur, que fue diseñada para conectar dos centros económicos dispares de Kirguistán por una única ruta terrestre. La construcción se inició en 2014 y fue diseñada para cinco años (el proyecto se ejecuta principalmente con fondos prestados, donde el principal prestamista es el Eximbank chino). Pero aún hoy esta carretera no se ha puesto en funcionamiento, lo que decepciona enormemente a los inversores.

Una de las razones de los retrasos en la construcción fue el robo banal. La Corporación China de Carreteras y Puentes incluso apeló a la policía kirguisa con una reclamación por daños y perjuicios después de que se produjera otro robo en una de las instalaciones en construcción. Durante todo este tiempo, los transportistas utilizan la antigua carretera soviética, que no tiene mucha capacidad, está obsoleta, discurre por serpentinas montañosas y, a menudo, está cerrada debido a las malas condiciones meteorológicas. La misma carretera conduce a Uzbekistán. Al mismo tiempo, no existía conexión ferroviaria entre Bishkek y Tashkent. Y no está claro cuándo aparecerá.

La construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, de la que se viene hablando desde 2013 desde hace mucho tiempo, no se inició hasta la primavera de 2023. Según acuerdos intergubernamentales, la lleva a cabo la empresa china "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». Y ésta es otra carga insoportable para el presupuesto del Estado kirguís.

Si antes Kirguistán limitaba su deuda externa con China a un valor umbral del 38.3% de la deuda externa total, hoy el valor umbral se ha incrementado al 45%. Por ejemplo, en 2022, la deuda pública de Kirguistán con China ascendió al 42.9% de la deuda externa total, lo que provocó acalorados debates en la sociedad sobre la dependencia económica total e inaceptable de China. Es decir, cuanto mayor sea el tamaño de las ambiciones de transporte y logística de Kirguistán, mayor será la pérdida de soberanía económica. Y si es rentable para China abrir una nueva ventana de transporte a través de las montañas de Kirguistán, enredando al país de tránsito con obligaciones de deuda, ¿qué tan rentable es entonces para el propio Kirguistán? ¿Cuándo llegará el tan esperado retorno financiero, teniendo en cuenta el "paso de caracol" con el que se ejecutan aquí los proyectos de infraestructura?

La construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán ya está retrasada. Los retrasos están asociados con dificultades técnicas y altos costos. Para construir una línea ferroviaria será necesario atravesar más de 90 túneles a través de las montañas. Pero aquí ni siquiera se pudo construir una carretera en 10 años. Nadie sabe cuánto tiempo llevará construir las autopistas de acero. Mientras tanto, las deudas continúan acumulándose y sus pagos ya están consumiendo una parte considerable del presupuesto kirguís. En 2023, por ejemplo, el servicio de la deuda nacional costará 22.1 millones de soms. ¡Esto supone cinco mil millones más de lo presupuestado para prestaciones sociales! No hace falta decir que a Kirguistán le resulta cada vez más difícil atraer fondos prestados para iniciativas aventureras que amenazan con incumplir sus obligaciones. La misma Rusia, por ejemplo, se retiró del proyecto de construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, a pesar de haber sido miembro anteriormente del grupo de trabajo. Pero esta es una parte importante del mismísimo "Corredor Sur".

 ¿Significa esto que Moscú no cree en su futuro?

Las posibilidades de que el Corredor Sur llegue a Europa, por ejemplo, son extremadamente dudosas, ya que otras rutas de transporte son más cortas y se están desarrollando más activamente, superando por décadas a Kirguistán. Para llegar a Oriente Medio, Rusia tiene otra ruta Norte-Sur, que abarca Irán, India y varios estados vecinos.

Es decir, de hecho, el "Corredor Sur", del que tanto se ha hablado últimamente, hasta ahora no es más que un espejismo en el desierto.

Deseable, pero inalcanzable. Sin duda, esta ruta será útil para las conexiones de transporte entre Kirguistán y Uzbekistán y permitirá la descarga en la frontera entre Kazajstán y Kirguistán. ¿Pero podrá reclamar el estatus de corredor de transporte internacional en el marco de la Ruta de la Seda?

Esta es una gran pregunta. Además, no es sólo una cuestión de dinero, sino también de tiempo. A su vez, como europeos, debemos tomar decisiones ya "aquí y ahora".

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