En tres años, los camiones eléctricos serán una opción más barata que los diésel: análisis de Cambridge Econometrics

Un nuevo estudio revela que se necesitan objetivos de emisiones más estrictos en la UE para descarbonizar
transporte de mercancías por carretera de aquí a 2050.

*El coste total de compra y mantenimiento de camiones eléctricos en Europa será
para 2025, y camiones con pilas de combustible propulsados ​​por hidrógeno para 2030, que utilizar
vehículos tradicionales propulsados ​​por diésel, según el último análisis de
Cambridge Econometrics, utilizando números para Italia, Polonia y España. Esto puede
contribuir tanto a alcanzar los objetivos climáticos para el sector como a crear
Independencia energética de los combustibles fósiles rusos. Desarrollos de infraestructura
será necesario para hacer la transición.*

En una serie de tres estudios sobre Italia,  Polonia y España,  La consultora de investigación Cambridge Econometrics ha analizado recientemente qué tan completo
Se podría lograr un funcionamiento sin emisiones de carbono en el transporte de mercancías, un sector
eso representa casi el 7% de las emisiones globales de CO2. El Europeo
El último paquete REPowerEU de la Comisión, que, debido a la invasión rusa
de Ucrania, aspira a independizar a Europa de los combustibles fósiles rusos
antes de 2030, añade mayor relevancia al tema de investigación. Parte de
La transición a cero emisiones netas en el transporte de mercancías podría incluir la reducción de la
dependencia del petróleo mediante la sustitución de camiones diésel.

El análisis, encargado por la Fundación Europea del Clima, examinó la
posibilidades de implementación tecnológica necesarias para lograr el
objetivos climáticos basados ​​en el modelado de las flotas de camiones de Italia, Polonia y
España, y varios de los hallazgos también se aplican a la región central y oriental.
Europa, donde Cambridge Econometrics también tiene una oficina en Budapest.

Para alcanzar los objetivos medioambientales establecidos por la UE, los fabricantes deberían reducir
Las emisiones de CO2 de los camiones nuevos aumentarán un 15% para 2025 en comparación con los niveles de 2019-2020
y en un 30% para 2030. Los objetivos de la UE se aplican únicamente a vehículos nuevos, lo que sugiere
que las emisiones a nivel de flota disminuirán más lentamente, a medida que los camiones usados
seguirá utilizándose en flotas después de esa fecha. Esto se espera especialmente
en los países de Europa central y oriental donde la proporción de camiones usados
es generalmente mayor en las flotas.

Según el modelo Cambridge Econometrics, debido a esta flota
En efecto, las emisiones totales del sector solo disminuirían un 28% en Polonia
y en un 31% en Italia y España para 2050, si se cumplen los objetivos de reducción de emisiones de
Se siguen el 15% y el 30%. Además, incluso si la venta de camiones nuevos distintos de cero
estuvieran completamente prohibidos a partir de 2040, el sector seguiría sin funcionar
Libre de carbono en 2050: las emisiones se mantendrían en torno a una quinta parte de los niveles de 2021.
en los países del este, y alrededor del 6 por ciento de las emisiones actuales de CO2
seguiría circulando por las carreteras italianas y españolas en comparación con el objetivo
niveles netos cero.

“*Los objetivos necesarios de reducción de emisiones se pueden lograr de varias maneras: mediante
aumentar la eficiencia de los vehículos diésel existentes, aumentando la
cuota de biocombustibles y mediante la difusión de vehículos de cero emisiones*”, afirmó Dóra
Fazekas, director de la oficina de Budapest de Cambridge Econometrics. *Eléctrico y
los camiones propulsados ​​por hidrógeno son más eficientes; tienen menor energía
requisitos. Sin embargo, para que se propaguen, también es esencial construir
la infraestructura adecuada, que es diferente para cada tecnología.*”

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Otra ventaja de los camiones eléctricos y de hidrógeno es que no sólo
¿Tienen cero emisiones directas, pero también tienen un total más bajo?
emisiones que los vehículos convencionales, considerando las emisiones indirectas
asociado a la producción de electricidad e hidrógeno.

*Coste del ciclo de vida esperado de los vehículos de transporte pesado (Italia, Polonia y
España)*

*Abreviaturas**: ICE: Motor de Combustión Interna; BEV: Batería Eléctrica
Vehículo; BEVER-ERS: Vehículo eléctrico de batería-Sistema vial eléctrico; FCEV: Combustible
Vehículo eléctrico celular*

*Nota**: Infraestructura privada se refiere al costo de instalaciones tales como
estaciones de carga eléctrica en almacenes y centros logísticos, mientras
La infraestructura pública implica la construcción de plantas de hidrógeno/eléctricas.
Por ejemplo, estaciones de carga y líneas eléctricas aéreas junto a autopistas.*

La UE presentó recientemente su Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
propuestas que apuntan a proporcionar infraestructura adecuada para la electricidad y
camiones propulsados ​​por hidrógeno en las principales rutas europeas (red RTE-T

Según las propuestas, para los camiones totalmente eléctricos (eléctricos de batería
vehículos – BEV), los cargadores deben construirse en centros logísticos y depósitos,
y cargadores rápidos a lo largo de las carreteras principales. Aunque la carga suele tardar más
que repostar combustible, con baterías de tamaño adecuado la carga puede vincularse a
los intervalos de descanso obligatorios de los conductores. Camiones eléctricos equipados con
Los pantógrafos (BEV-ERS) tienen baterías más pequeñas que los BEV, pero, al igual que los
ferrocarril, están conectados a la línea eléctrica aérea con un pantógrafo,
y pueden cargar sobre la marcha. Por supuesto, esto requiere una gran
Desarrollos de infraestructura: un ejemplo es un tramo de autopista eléctrica.
Actualmente se está probando cerca de Frankfurt.

Para difundir el uso de vehículos de pila de combustible (FCEV), construir una red de
Las estaciones de carga serán clave, como es el caso de los camiones eléctricos de batería.
El hidrógeno podría producirse localmente en las estaciones de carga, utilizando
electrólisis, o ser transportado allí a través de cables o camiones de combustible desde un
unidad central de producción.

El estudio de Cambridge Econometrics también señala que el coste total de
propiedad (TCO), incluida la compra, el mantenimiento y la operación, de
Los camiones y furgonetas eléctricos serán inferiores a los de combustión interna.
camiones con motor para 2025, o dentro de tres años únicamente. Mientras su compra
el precio puede seguir siendo más alto, una mejor eficiencia y precios más bajos del combustible y
Los costos de servicio harán que los camiones de cero emisiones sean más baratos de usar que
vehículos tradicionales.

Se espera que el coste de la producción de hidrógeno caiga drásticamente en los próximos años.
años debido a la generalización de su uso, lo que hace que los vehículos pesados ​​de pilas de combustible
más baratos de poseer y operar que los camiones de combustión interna para 2030.
Además, el coste del combustible para los vehículos diésel en Europa puede ser aún mayor
aumentará si se suprimen las actuales ventajas fiscales en varios países.
Según la nueva “Euroviñeta” de la UE <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>”   directiva, los peajes en las carreteras europeas también dependerán de las emisiones de los vehículos,
lo que aumentará aún más el costo de operación de combustión interna.
camiones. También se espera que aumente el coste de los combustibles fósiles si la UE
El Sistema de Comercio de Emisiones (EU-ETS) se ampliará al transporte y
edificios en 2025.

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