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Antártico

El organismo de transporte marítimo de la ONU muestra su apoyo a los combustibles polares, pero no toma medidas para reducir las emisiones de carbono negro

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Al clausurarse el 12 de enero en Londres la reunión del Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación (PPR 31) de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Clean Arctic Alliance acogió con satisfacción el amplio apoyo de los Estados miembros de la OMI y de sectores de la industria de los combustibles y del transporte marítimo para el desarrollo de una definición de combustibles polares, pero pidió a las naciones navieras que avancen urgentemente en la regulación de dichos combustibles para reducir el impacto del carbono negro –un potente contaminante climático de vida corta– en el Ártico.

La Alianza también expresó su decepción por la falta de progreso en la prohibición de los depuradores, sistemas de limpieza de gases de escape que eliminan contaminantes nocivos y partículas de las emisiones de escape, lo que significa que los contaminantes se vierten al océano, en lugar de a la atmósfera. “Si bien la Clean Arctic Alliance acoge con satisfacción las medidas adoptadas por los Estados miembros de la OMI esta semana para apoyar el desarrollo del concepto de combustibles polares (combustibles más limpios, con menores emisiones de carbono negro, adecuados para su uso en el Ártico), hasta el momento no ha habido ningún compromiso para regular el uso de estos combustibles con el fin de reducir las emisiones de carbono negro en el Ártico”, dijo el Dr. Sian Prior, asesor principal de la Clean Arctic Alliance.

“Los Estados miembros de la OMI deben comprometerse urgentemente a desarrollar una nueva reglamentación en el Anexo VI de MARPOL –el convenio internacional que regula las descargas y emisiones de los buques– antes de su próxima reunión (PPR13, probablemente en 2026), con el fin de abordar una de las cuestiones más antiguas de la agenda de la OMI: la reducción del impacto de las emisiones de carbono negro en el Ártico”, dijo Prior. “Esta nueva regla debe significar que solo los combustibles polares, una vez definidos, se puedan utilizar en el Ártico y sus alrededores”. “Con el calentamiento del Ártico cuatro veces más rápido que el resto del planeta, y acercándose rápidamente al punto en que cambios como la pérdida de hielo marino, el derretimiento de la capa de hielo de Groenlandia y la desaceleración de los patrones de circulación oceánica impulsan un mayor calentamiento, es una burla que la OMI y sus Estados miembros permitan que la industria naviera siga aumentando las emisiones de carbono negro. Mientras que las emisiones del transporte marítimo en el Ártico y sus alrededores siguen aumentando, otros sectores, como los motores diésel terrestres, las operaciones de petróleo y gas y la agricultura, están reduciendo activamente sus emisiones de carbono negro”.

Combustibles polares

“La buena noticia es que esta semana, la industria de combustibles marinos ha demostrado en la PPR 12 las características de calidad de los combustibles de grado destilado DMA que deberían reemplazar a los combustibles residuales en el Ártico y reducir las emisiones de carbono negro de los buques”, dijo Bill Hemmings, Asesor de Carbono Negro de la Clean Arctic Alliance. “Estas características podrían formar la base de una nueva reglamentación obligatoria de la OMI. Además, quedó claro que estos combustibles, denominados 'combustibles polares', están disponibles de manera fácil y amplia en todo el mundo y son mucho más fáciles de limpiar en caso de derrame que los combustibles residuales. Este es un avance significativo hacia una definición de combustibles polares DMA, que junto con los combustibles con bajo o cero carbono que se están desarrollando para reducir las emisiones de GEI de los buques, finalmente pueden conducir a recortes reales en los impactos climáticos del transporte marítimo en el Ártico”.

Depuradores

“La Clean Arctic Alliance está decepcionada por la falta de consenso entre los Estados miembros de la OMI en torno a la prohibición global de los depuradores o incluso a la regulación de los vertidos de los mismos, a pesar de la creciente evidencia de los impactos ambientales”, dijo Eelco Leemans, asesor técnico de la Clean Arctic Alliance. “Actualmente no existen restricciones globales sobre los vertidos de depuradores ni siquiera en áreas protegidas, pero con la creciente regulación nacional en países como Dinamarca, Suecia y Finlandia, el sector naviero se enfrenta a un mosaico cada vez mayor de regulaciones nacionales, lo que da como resultado que se apliquen diferentes estándares en todo el mundo. Los Estados miembros de la OMI deben comprometerse a una regulación obligatoria en la PPR 13 en 2026, comenzando con la adopción de una resolución que inste a los operadores navieros a detener de inmediato el vertido de desechos de vertidos de depuradores en áreas marinas protegidas, hábitats importantes para la vida silvestre en peligro de extinción y otras áreas ecológicamente sensibles como el Ártico”.

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Las ONG pidieron a los Estados miembros de la OMI que consideren la posibilidad de desarrollar una nueva reglamentación para su inclusión en el Anexo VI de MARPOL (el principal tratado internacional que aborda los requisitos de prevención de la contaminación atmosférica de los buques) que identificaría combustibles polares adecuados, por ejemplo combustibles destilados, como DMA o DMZ, para lograr una reducción inmediata basada en combustibles de las emisiones de carbono negro del transporte marítimo internacional que impacta en el Ártico.

El documento desarrolla el concepto de “combustibles polares” que se analizó previamente en la PPR 11 y establece las características de los combustibles que los diferenciarían de los combustibles residuales y, por lo tanto, conducirían a reducciones basadas en combustibles en las emisiones de carbono negro de los buques si se exigiera su uso en el Ártico y sus alrededores. El carbono negro es un contaminante climático de corta duración, producido por la quema incompleta de combustibles fósiles, con un impacto más de tres mil veces mayor que el del CO2 en un período de 20 años. Representa alrededor de una quinta parte del impacto climático del transporte marítimo internacional. No solo contribuye al calentamiento mientras está en la atmósfera, sino que acelera el derretimiento si se deposita sobre la nieve y el hielo, por lo que tiene un impacto desproporcionado cuando se libera en el Ártico y sus alrededores.

El derretimiento de la nieve y el hielo deja expuestas áreas más oscuras de tierra y agua, que luego absorben más calor del sol y reducen considerablemente la capacidad de reflexión de los casquetes polares del planeta. Un mayor calor en los sistemas polares provoca un mayor derretimiento, lo que se conoce como pérdida del efecto albedo. Recientemente, en su sexto informe de evaluación, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas duplicó la estimación del potencial de calentamiento del carbono negro en la nieve y el hielo debido a una mejor comprensión de su impacto en el calentamiento.

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EU Reporter publica artículos de una variedad de fuentes externas que expresan una amplia gama de puntos de vista. Las posiciones adoptadas en estos artículos no son necesariamente las de EU Reporter.

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