Estándares de CO₂ para automóviles: última oportunidad para acertar con los fundamentos

En los próximos días, la Comisión presentará la revisión de las normas de CO₂, la parte más importante del Paquete de Automoción. Determinará si Europa mantiene una industria automotriz competitiva y una movilidad asequible, o si continuamos por una senda impulsada por objetivos que, aunque parezcan buenos sobre el papel, están condenados al fracaso en la práctica., Escriben Ondřej Krutílek, coordinador adjunto de la Comisión ITRE (Grupo ECR) y Elena Donazzan, vicepresidenta de la Comisión ITRE (Grupo ECR).

Para evitar esto último, es necesario corregir los cimientos sobre los que la UE construyó su legislación automotriz. Esto comienza con la revisión del objetivo para 2030, la eliminación de la prohibición para 2035 y el restablecimiento de la flexibilidad, de modo que todas las tecnologías que reducen las emisiones puedan contribuir a resultados reales.

Debemos dejar de fingir que la aplicación de las actuales normas sobre CO₂ para automóviles y furgonetas se desarrollará exactamente como los responsables políticos imaginaron hace años.

Fueron diseñados para un mundo diferente: uno con energía barata, cadenas de suministro fluidas y sin barreras, y una confianza del consumidor en los vehículos eléctricos de batería (VEB) en franco aumento. Ese mundo ya no existe.

Bueno en el papel, pero poco realista en la práctica.

A medida que el orden mundial cambia, el sector automovilístico europeo se encuentra bajo una presión sin precedentes en décadas. La competencia global se intensifica, las barreras comerciales aumentan y las cadenas de suministro se ven interrumpidas. Mientras Estados Unidos impulsa la reducción de riesgos, Europa depende cada vez más de Asia para obtener materiales y tecnologías esenciales para vehículos eléctricos. La carrera por la descarbonización de los vehículos se ha convertido en una carrera por la vida. Una carrera por la supervivencia de la industria automovilística europea en su conjunto.

Ya estamos viendo hoy los efectos de la discrepancia entre los planes y la realidad: pérdida de empleos en partes clave de la cadena de valor; los automóviles se vuelven menos asequibles para las familias de ingresos medios y bajos; y, si bien la adopción de vehículos eléctricos está progresando rápidamente en unos pocos Estados miembros seleccionados, se está estancando en muchos otros.

Sin embargo, el marco regulatorio actual presupone lo contrario: una demanda constante de vehículos eléctricos en toda la UE, una gran cadena local de suministro de baterías, electricidad renovable barata disponible en todo momento y un despliegue rápido, uniforme y masivo de infraestructura de carga.

Nada de esto se ha materializado.

Mientras tanto, las empresas se enfrentan a altos costos de producción, complejidad regulatoria y una creciente presión global. Europa corre el riesgo de perder capacidad industrial justo cuando necesita fortalecerla.

En estas condiciones, no se alcanzarán los objetivos de 2030 y 2035.

Si en 2035 uno de cada dos coches vendidos en Europa fuera eléctrico, eso ya sería un logro enorme. Pero, en lugar de celebrarlo, el marco regulatorio actual lo "premiaría" con sanciones, obligando a las empresas de la UE a comprar créditos de emisiones a competidores extranjeros.

Esto es autosabotaje.

Una transición que la gente no puede permitirse y que las empresas no pueden implementar es una transición que no beneficiará a nadie.

¿Por qué nos centramos sólo en las nuevas ventas?

En Europa Central y Oriental, la brecha es aún mayor. El menor poder adquisitivo y la dependencia de los coches usados ​​excluyen a millones de ciudadanos de la transición.

Europa renueva su flota de vehículos a un ritmo de apenas el 4% anual. En mi país, Chequia, el coche medio en circulación tiene 16.5 años y su antigüedad aumenta cada año. Cuando los coches nuevos se encarecen demasiado y los modelos preferidos dejan de estar disponibles, la gente conserva los coches antiguos, más contaminantes, durante más tiempo. Este es el resultado directo del marco actual.

Incluso si prohibimos los motores de combustión en 2035, los vehículos matriculados en 2034 seguirán circulando en la década de 2050 y principios de la de 2060. Sin embargo, las normas actuales sobre CO₂ se centran casi exclusivamente en las ventas de vehículos nuevos, mientras que la mayor parte de las emisiones provienen de los coches que ya circulan. En lugar de promover una gama de tecnologías para reducir dichas emisiones, nos estamos aferrando a una estrategia exclusivamente de vehículos eléctricos de batería.

Un buen ejemplo son los combustibles neutros en CO₂. La tecnología existe, pero no la voluntad política. Dado que hoy en día estos combustibles no pueden contabilizarse para el cumplimiento normativo, no existe una justificación comercial real para ampliar su alcance, a pesar de ser la mejor opción para reducir las emisiones derivadas de la flota actual. Lo mismo ocurre con los híbridos avanzados y los conceptos de autonomía extendida. Si las normas obligan a los fabricantes a adoptar una única solución, todo lo demás acabará desapareciendo. No porque las tecnologías no funcionen, sino porque el marco regulatorio las hace comercialmente imposibles.

¿Por qué la política climática debería ser dogmática cuando el pragmatismo produciría mejores resultados?

Una estrategia climática creíble no puede depender únicamente de un sistema de propulsión. Europa necesita un conjunto más amplio de herramientas para reducir las emisiones tanto de los vehículos nuevos como de las decenas de millones que ya circulan. No existe una solución única e ideal para 11 millones de compradores de vehículos cada año. La respuesta es una amplia gama de sistemas de propulsión específicos para cada misión. En otras palabras, la neutralidad tecnológica.

Lecciones de la pasada legislatura

La última revisión del CO₂ en el Parlamento Europeo se diseñó casi en su totalidad desde una perspectiva medioambiental, ya que permitió a la Comisión de Medio Ambiente, Clima y Seguridad Alimentaria (ENVI) imponer su visión. El resultado es visible hoy: un marco con una sólida ambición ecológica, pero débil en viabilidad.

Las normas de CO₂ ya no son una herramienta ambiental de nicho. Se han convertido en una de las legislaciones europeas más relevantes en materia industrial, de I+D y energética. Determinan dónde se construyen las fábricas y si los productos europeos siguen siendo competitivos.

Por ello, la próxima revisión debe asignarse a un procedimiento de comisión conjunta, con dos comisiones trabajando en igualdad de condiciones. ENVI aporta ambición ambiental, mientras que la Comisión de Industria, Investigación y Energía (ITRE) aporta realismo industrial y un enfoque en la tecnología y la innovación.

Éste es el requisito mínimo para una legislación equilibrada y responsable en un asunto que afecta a más de 13 millones de puestos de trabajo y a todos los hogares europeos que poseen un coche.

Nos comprometemos personalmente a trabajar constructivamente para crear un marco de CO₂ creíble en la práctica, no solo en teoría. Un marco que elimine la prohibición ideológica de 2035, mantenga la apertura tecnológica, fortalezca la competitividad industrial y garantice que la movilidad siga siendo asequible.

Esta vez, debemos acertar con los fundamentos. Nuestros fabricantes de automóviles no tendrán otra oportunidad.

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