Contáctanos

Ferrocarriles

Posición del Consejo sobre la regulación de la capacidad de la infraestructura ferroviaria "no mejorará los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril"

COMPARTIR:

Publicado

on

El Consejo de la Unión Europea ha adoptado una orientación general sobre la propuesta de la Comisión de Reglamento sobre la capacidad de la infraestructura ferroviaria. La propuesta pretende optimizar la capacidad ferroviaria, mejorar la coordinación transfronteriza, aumentar la puntualidad y la fiabilidad y, en última instancia, atraer más mercancías al ferrocarril. Pero cinco organismos comerciales sostienen que el enfoque general adoptado no llega lo suficientemente lejos para alcanzar estos objetivos. 

Los organismos comerciales son:
CLECAT – que representa los intereses de más de 19.000 empresas que emplean a más de 1.000.000 de personas en logística, transporte de mercancías y servicios aduaneros.
EXPERIENCIA – Asociación Europea de Transporte Ferroviario: la asociación europea que representa a las empresas europeas de transporte ferroviario privadas e independientes.
ESC – Consejo Europeo de Transportistas, que representa los intereses logísticos de más de 75,000 empresas tanto pymes como grandes multinacionales en todos los modos de transporte.
UIP – Unión Internacional de Guardianes de Vagones, la asociación que agrupa a asociaciones nacionales de 14 países europeos, que representa a más de 250 poseedores de vagones de mercancías y Entidades encargadas del mantenimiento (ECM).
UIRR – la Unión Internacional de Transporte Combinado Carretera-Ferrocarril representa los intereses de los operadores de transporte combinado carretera-ferrocarril y de los gestores de terminales de transbordo europeos.

Han emitido esta respuesta a la decisión del Consejo:
Para que el transporte de mercancías por ferrocarril sea cada vez más atractivo para los usuarios finales, es necesario pasar de un enfoque nacional sobre gestión de capacidad a un enfoque más coordinado a nivel internacional. Más del 50% del transporte ferroviario de mercancías, y casi el 90% del transporte ferroviario intermodal, circula actualmente a través de al menos una frontera nacional. Actualmente la infraestructura se gestiona a nivel nacional con poca coordinación internacional. Por lo tanto, el transporte ferroviario opera servicios transfronterizos en un mosaico de redes nacionales.

Esto no significa que deba abandonarse el actual sistema de gestión de infraestructuras para la asignación de capacidad, que se basa en gran medida en torno a las necesidades del tráfico de pasajeros. Las necesidades de capacidad del transporte ferroviario de mercancías pueden satisfacerse mediante un marco acordado internacionalmente para la gestión de la capacidad que prevea una planificación continua a largo plazo y rutas internacionales seguras para el transporte ferroviario de mercancías. Para que los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril sean más atractivos para los usuarios finales, hay que aceptar que el statu quo no es eficaz. La forma en que se gestiona la capacidad ferroviaria debe evolucionar hacia un sistema internacional, digital y flexible.

Lamentablemente, lo que observamos en el Planteamiento General no va en esta dirección. La tendencia general hacia que las normas europeas propuestas por la Comisión Europea sean no vinculantes o estén abiertas a derogaciones nacionales conducirá a una situación en la que el transporte ferroviario de mercancías seguirá operando en diversos mosaicos nacionales. Significará una fragmentación continua y una explotación subóptima de la capacidad disponible de la infraestructura ferroviaria europea y, fundamentalmente, un apoyo inadecuado a las cadenas de suministro europeas.

También es muy dudoso que la propuesta del Consejo reduzca el impacto de las restricciones temporales de capacidad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril. Hoy en día, los servicios ferroviarios de mercancías en muchos Estados miembros europeos están experimentando importantes retrasos y cancelaciones debido a restricciones de capacidad mal planificadas y descoordinadas que carecen de la atención necesaria en soluciones de continuidad del tráfico. Es importante que el nuevo reglamento incluya disposiciones para garantizar que el transporte ferroviario sea más predecible durante las restricciones de capacidad. Esto debería estar respaldado por incentivos recíprocos reales para que los administradores de infraestructuras planifiquen la capacidad con mucha antelación y de forma adaptada a los clientes.

La propuesta del Consejo de retrasar la entrada en vigor de este Reglamento hasta 2029, y hasta 2032 para determinadas disposiciones, significará que este Reglamento no tendrá ningún impacto en el objetivo de la Comisión Europea de lograr un crecimiento del 50 % del transporte de mercancías por ferrocarril de aquí a 2030. Esto envía un mensaje que los responsables de las políticas están renunciando al objetivo acordado para 2030.

Antes de las próximas negociaciones del diálogo tripartito, es esencial que la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo lleguen a un texto acordado que ponga mayor énfasis en cumplir los requisitos comerciales de un mercado europeo de transporte de mercancías por ferrocarril que funcione, o existirá un riesgo significativo de que la propuesta no tendrá ningún impacto real en el aumento de la puntualidad y la fiabilidad del transporte ferroviario europeo.


La Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles e Infraestructuras (CER) adoptó un tono más conciliador. Acogió con satisfacción el enfoque general del Consejo como un paso importante hacia las negociaciones con el Parlamento Europeo, pero destacó varios ámbitos de preocupación y destacó los siguientes puntos:

Reglamento sobre el uso de la capacidad de la infraestructura ferroviaria

Un enfoque armonizado de la UE para la gestión de la capacidad es esencial para facilitar la rápida expansión del transporte ferroviario transfronterizo en un momento de escasez de capacidad. Por lo tanto, CER lamenta ver una referencia explícita a la no vinculación de Marcos europeos en la propuesta de Reglamento e insta a los Estados miembros a garantizar su aplicación efectiva. CER da la bienvenida a la nueva diálogo de coordinación previsto entre los Estados miembros, los coordinadores europeos y la Comisión Europea.

Sin embargo, también es necesario garantizar un mandato de coordinación específico en el caso de orientaciones nacionales sobre resolución de conflictos para facilitar el tráfico transfronterizo. Además el financiación necesaria de la UE Debe haber recursos disponibles para aplicar el Reglamento, especialmente teniendo en cuenta la nueva estructura de gobernanza europea. CER lamenta también la prolongada cronogramas de cumplimiento introducido en el Reglamento. El sector ferroviario apoya los plazos originales propuestos por la Comisión (es decir, 2026 para la mayor parte del Reglamento y 2029 para determinadas disposiciones de gestión de capacidad).

Anuncio

Finalmente, CER valora la incorporación del Gestor de Infraestructuras consulta con las partes interesadas operativas como un diálogo constante y participativo. Esta será la clave del éxito, aunque creemos que el Reglamento debería incluir una nueva plataforma específica que represente a los solicitantes de capacidad (en particular, las empresas ferroviarias) como contraparte equivalente a la Red Europea de Gestores de Infraestructuras (ENIM).  

Directiva de Pesos y Dimensiones

CER acoge con satisfacción la intención de impulsar la descarbonización del transporte de mercancías por carretera, debidamente reconocida en las anteriores modificaciones de la Directiva de Pesos y Dimensiones, permitiendo el peso adicional de las propulsores de cero emisiones de los vehículos pesados. Sin embargo, la propuesta de revisión más reciente tiene varias consecuencias que no se han evaluado en su totalidad. CER y otras organizaciones europeas han alertado incesantemente sobre este hecho, en particular sobre la grave riesgo de inducir un cambio modal de mercancías del ferrocarril a la carretera, lo que es incoherente con la necesidad de descarbonizar el transporte por carretera y salvaguardar el mayor nivel posible normas de seguridad transporte terrestre.

El debate en el Consejo se ha sumado a estas preocupaciones, particularmente en relación con el impacto en la infraestructura vial y la seguridad vial, ya que ambas requieren inversiones adicionales por parte de los Estados miembros. La propuesta requiere una evaluación más exhaustiva de sus múltiples impactos y, en última instancia, de su valor añadido, teniendo en cuenta las medidas ya adoptadas para promover los vehículos de emisiones cero en la Directiva actualmente en vigor.  

Directiva de transporte combinado

La propuesta de revisar la Directiva sobre transporte combinado es esencial para mejorar la intermodalidad. Con los incentivos correctos establecidos, puede contribuir a reducir las externalidades del transporte y crear sinergias entre políticas, como la promoción de vehículos de cero emisiones, que pueden combinarse de manera óptima con viajes de larga distancia por ferrocarril. La búsqueda de una forma más intuitiva definición de transporte combinado También debemos tener en cuenta la necesidad de recompensar las operaciones que logren el mayor ahorro posible de costes externos.

Crear más certidumbre a través de una nueva definición no debe abrir la puerta a incentivos engañosos que pretendan apoyar operaciones que impliquen tramos de carretera extremadamente extensos, una preocupación reconocida por varios Estados miembros en el Consejo. Por lo tanto, es crucial mantener disposiciones de salvaguardia ya establecidos en la Directiva, como el mantenimiento del radio de 150 kilómetros para los tramos por carretera hasta los puertos. CER alienta a los legisladores a tener esto en cuenta al avanzar.  

Director Ejecutivo CER Alberto Mazzola dijo: "Los debates de hoy del Consejo allanan el camino para nuevos avances importantes para el sector ferroviario. Agradecemos a los Estados miembros sus esfuerzos, en particular a la Presidencia belga por su buen trabajo durante los últimos meses. Sin embargo, aún quedan mejoras por hacer y a CER le gustaría ver una armonización de los procesos de gestión de capacidad en toda Europa; en particular, es necesario garantizar un mandato de coordinación específico en el caso de orientaciones nacionales sobre resolución de conflictos para facilitar y no bloquear el tráfico transfronterizo. El tiempo es esencial y debemos hacerlo bien si queremos optimizar e impulsar la capacidad existente para satisfacer la creciente demanda”.   

Comparte este artículo:

EU Reporter publica artículos de una variedad de fuentes externas que expresan una amplia gama de puntos de vista. Las posiciones adoptadas en estos artículos no son necesariamente las de EU Reporter.

Tendencias