¿El talón de Aquiles de la UE? #Infraestructura de transporte

En un intento por detener la invasión de empresas chinas en los mercados europeos, la UE busca restringir inversión extranjera directa (IED) mediante la implementación de un marco de selección riguroso diseñado para identificar cualquier amenaza sustancial a la infraestructura o tecnologías críticas del bloque, siendo el transporte uno de los más graves. El sistema de intercambio de información alertaría a los gobiernos sobre las inversiones extranjeras propuestas en un país miembro y ofrecería un mecanismo para examinar cómo podrían afectar un proyecto europeo existente.

Dado que la UE es excepcionalmente vulnerable a las invasiones chinas, el nerviosismo por la IED está justificado. Es un hecho preocupante que Europa se esté quedando atrás de Pekín en varias industrias, particularmente en lo que respecta al transporte. Irónicamente, es una situación agravada por la rígida aplicación de las regulaciones de competencia de la UE.

Las acusaciones de que el sistema está frenando desarrollos importantes fueron expresadas por primera vez por Angela Merkel. y El ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, en el contexto de las preocupaciones de la UE sobre la Fusión Siemens-Alstom. El acuerdo crearía un "campeón" europeo de trenes para resistir la incursión china. Sin embargo, la comisionada de Competencia, Margrethe Vestager, probablemente lo descarrile por temor a que la fusión sea 'incompatible' con el mercado interior. Si bien la nueva entidad ciertamente tendría la influencia necesaria para desafiar al mayor fabricante de trenes del mundo, CRRC respaldado por Pekín, los funcionarios de la UE creen que la amenaza china es exagerada y que la competencia en el sector es poco probable en el futuro inmediato.

Teniendo en cuenta los temores de Bruselas sobre la invasión de la IED china, tales actitudes con respecto al sector del transporte son absolutamente absurdas. De Vesteger comentario que “los campeones que necesitamos son los que pueden abrirse camino hasta la cima de un mercado competitivo en Europa y seguir haciendo lo mismo en todo el mundo” resume perfectamente esta trágica ironía. Después de todo, la demanda de Vesteger de empresas competitivas a nivel mundial se ve directamente socavada por la falta de voluntad de la UE de permitir que surjan grandes empresas competitivas en primer lugar.

Es fácil descartar la fusión como un plan franco-alemán para dominar el sector ferroviario de la UE. Pero Merkel y Le Maire tienen razón: China está lista, dispuesta y es capaz de tapar el agujero de tecnología e infraestructura que Bruselas no ha podido llenar.

Porque es parte integral de Beijing Cinturón y Iniciativa de la Ruta, CRRC disfruta del apoyo estratégico y operativo a largo plazo de su gobierno. Ese respaldo le ha permitido capturar 46 por ciento del mercado ferroviario mundial de trenes, servicios y señalización. De acuerdo a 2016 figuras, CRRC es el doble del tamaño de su competidor más cercano, el grupo canadiense Bombardier, con Alstom y Siemens en el tercer y cuarto lugar. A la compañía le gustaría que las exportaciones representen una quinta parte de su negocio para 2021 y tiene a Europa firmemente en la mira.

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Por tanto, el argumento a favor de ampliar la respuesta de la UE debería estar ganando terreno. Porque China ha mejorado su juego en la búsqueda de un mayor compromiso internacional: un país que tradicionalmente dependía de la transferencia de tecnología ahora opera desde una profunda base de conocimiento indígena y está pasando de importador a exportador.

Desafortunadamente, la base industrial europea esencial para hacer retroceder a China no está funcionando en su punto máximo. La fragmentación del sector del transporte en toda la UE significa que pocas empresas tienen la capacidad de gestionar proyectos a largo plazo de forma eficiente.

El especialista francés en transporte y aeroespacial Thales es un buen ejemplo. Aunque Thales ha intentado infructuosamente venta su división de venta de boletos desde 2016, la empresa fue contratada para proporcionar a Burdeos un servicio de venta de boletos sin contacto. Funcionarios de la empresa recientemente aceptado el proyecto veinte meses de retraso. Originalmente previsto para su implementación en el verano de 2017, se ha visto afectado por reveses y ahora se estima que se lanzará en marzo de 2019. Los retrasos han enfurecido notablemente al alcalde de la ciudad y al ex primer ministro francés Alain Juppé, quien , que son La incapacidad de Thales para cumplir con sus compromisos “comportamiento inaceptable”.

La crítica es más mordaz considerando que esta debacle regional no presagia nada bueno para el transporte de la compañía de 265 millones de dólares. contrato en la ciudad capital de Vietnam, adjudicado en 2017. Está previsto que entre en funcionamiento en 2021, los términos requieren que Thales entregue un sistema de telecomunicaciones para la Línea 3 del metro de Hanoi. Sin embargo, ya se ha avanzado detrás de cronograma debido a retrasos en "la negociación y ejecución de paquetes de licitación", así como otros problemas.

Desafortunadamente, Thales no es el único caso de este tipo. El conglomerado español Acciona ya ha demostrado su incapacidad para cumplir los términos contractuales en proyectos internacionales. A cargo del proyecto de tren ligero de Sydney, los repetidos retrasos y los sobrecostos han provocado muchas farsas discord entre representantes de la empresa y funcionarios del gobierno local por no revelar información crucial para el éxito del proyecto.

Las disputas se han convertido en una crisis política para el gobierno de Sydney marcado por las indagatorias oficiales sobre la conducta de Acciona y Acciona demandando en respuesta, alegando mala conducta del gobierno en el manejo del proyecto, mientras que la propia empresa está bajo presión por aparentemente no proporcionar suficiente supervisión sobre el proyecto. .

Si los grandes actores como Thales y Acciona tienen tales dificultades para hacer despegar sus proyectos, su capacidad para completar con éxito futuros contratos internacionales exigentes se cuestiona razonablemente, lo que a su vez pone de relieve la falta de credibilidad global de los proveedores europeos de infraestructura y tecnología.

No es de extrañar entonces que el Política común de transportes de la UE sólo está haciendo avances tartamudos. Da prioridad a los problemas relacionados con la descarbonización en lugar de presionar las mejoras de la infraestructura y la base industrial. Al tratar de satisfacer los parámetros de un modelo de sostenibilidad en constante cambio, el sector del transporte no ha tenido los recursos para reforzar una base de habilidades apta para el futuro.

La lección para la UE es simple: los avances generalizados que son fundamentales para el futuro del sector del transporte del bloque solo se pueden realizar si se permite a un gran jugador escalar y desarrollar tecnología pionera y mayores eficiencias, manteniéndose así competitivo frente a las crecientes presiones chinas. . Además de fortalecer los controles de la IED, Bruselas necesita urgentemente adaptar su política industrial para ayudar a las empresas locales a seguir siendo relevantes en un mercado internacional que cambia rápidamente. Si las reglas de competencia de Europa no permiten que surjan campeones europeos, claramente es hora de repensarlo.

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