FitzWalter, el hiperagresivo, busca convertir un grano de arena en deudas.

La mejor manera de hacer una pequeña fortuna, dice el chiste popular, es empezar con una más grande.

Es una frase tan vieja como el tiempo y el chiste que supuestamente escapó de la boca de Elon Musk después de que destruyera aproximadamente el 70% del valor de Twitter tras su adquisición de la plataforma en 2023. La reacción de sus inversores de capital en el acuerdo de Twitter (grupos como AH Capital Management, Qatar Holding y Prince Alwaleed bin Talal) aún no se ha registrado, pero no es probable que sea positiva.

El objetivo de un fondo de inversión es, por supuesto, generar ganancias. Y si bien los propios fondos pueden perjudicar o destruir a las empresas en las que invierten (¡bien por ustedes, liquidadores de activos del capital privado!), quienes invierten en estos fondos suelen obtener una buena rentabilidad, incluso si sus objetivos sufren. Incluso los fracasos más espectaculares, como la extracción repetida de dividendos de Thames Water por parte de Macquarie, con sede en Australia, que se estima en 2.8 millones de libras esterlinas, mientras la infraestructura física de la empresa de servicios públicos se deterioraba hasta el punto de colapsar, rara vez empañan la reputación de los propios fondos.

La capacidad de eludir la culpa es un problema, dado que el dinero gratis y los bajísimos tipos de interés provocados por la crisis financiera de 2008 impulsaron a los gigantes del capital privado a nichos cada vez más exóticos para obtener sus beneficios. Intenten decirle a un inversor institucional del año 2000 que todo un sector de rentas se establecería gracias a la música reproducida en internet. O, dicho de otro modo, que 20 años después sería el momento perfecto para arrebatar aviones comerciales a aerolíneas desprevenidas durante una pandemia mundial que estaba matando a decenas de millones de personas y paralizando casi todos los viajes de pasajeros.

Resulta que ambas estrategias sucedieron. La primera —invertir en canciones— está mejor ejemplificada por Merck Mercuriadis, el ahora fallecido director del fondo de música Hipgnosis, una entidad respaldada por el gigante de los "activos alternativos" Blackstone. Y la segunda —el robo de aeronaves— fue ideada por un grupo de ex empleados de Macquarie que volaron su cooperativa australiana en 2018 para crear una firma de capital privado llamada FitzWalter Capital.

De los dos esquemas, la obra de FitzWalter merece un análisis más profundo, dado que los músicos del esquema Hipgnosis al menos pueden afirmar que tomaron la decisión meditada de vender su catálogo al fondo. Pero no se puede decir lo mismo de Vietjet, la aerolínea que se encuentra en el centro de una batalla legal de tres años con una filial de FitzWalter en el Tribunal Superior del Reino Unido. No, lo que sucedió con cuatro de los aviones arrendados de Vietjet fue inesperado.

Cómo 7.4 millones de dólares en pagos atrasados ​​se convirtieron en una demanda judicial de 181 millones de dólares: Con el auge de la aviación, es fácil olvidar lo desalentador que era el panorama para las aerolíneas durante el peor momento de la pandemia. Flotas enteras se vieron obligadas a permanecer en tierra mientras los gobiernos mundiales buscaban frenar la propagación del mortal virus de la COVID-19. Este fue el caso de aerolíneas con una larga trayectoria como British Airways y Lufthansa, junto con aerolíneas emergentes de bajo coste como Vietjet. La pandemia no era un entorno en el que se pudiera esperar razonablemente que ninguna aerolínea generara ganancias.

Por eso los banqueros de la época recordarán la frenética carrera por refinanciar los arrendamientos de aeronaves. Un estudio de febrero de 2022 realizado por el bufete de abogados White & Case reveló que el 86 % de los arrendadores habían aceptado revisar los acuerdos. ¿Y por qué no lo harían? Con las aerolíneas sin poder volar, el activo subyacente —es decir, la aeronave— tampoco habría sido de mucha utilidad para nadie más.

Al igual que otros en el sector, Vietjet estaba renegociando los arrendamientos de sus aviones con sus diversos prestamistas. Pero en el caso de las cuatro aeronaves en disputa, Vietjet negociaba con sus prestamistas (BNP y Natixis) al mismo tiempo que estos negociaban en secreto con FitzWalter. A modo de comparación, imagine perder su trabajo debido a la pandemia y luego renegociar sus pagos hipotecarios de buena fe con su banco, solo para que le digan que su casa ahora es propiedad de desconocidos que quieren todos sus pagos hipotecarios pasados ​​y futuros, y su casa, para venderla y obtener ganancias. Esto es básicamente lo que le ocurrió a Vietjet.

Pero, ¿cómo pudo una cantidad relativamente pequeña de 7.4 millones de dólares en pagos de alquiler vencidos a bancos establecidos por parte de una aerolínea aparentemente exitosa convertirse en una disputa multimillonaria desatada por una empresa de capital privado que llevaba semanas en funcionamiento y que dejó al fondo en control de cuatro aviones y a los instigadores de una demanda por daños y perjuicios en el Tribunal Supremo?

La respuesta a este misterio en particular resulta ser una estructura de financiación denominada Arrendamiento Operativo Japonés con Opción de Compra (JOLCO). Cabe destacar que, si bien los JOLCO son estructuras populares de arrendamiento con opción de compra de aeronaves y buques, difieren ligeramente de un arrendamiento tradicional, ya que combinan financiación de capital de inversores japoneses y préstamos bancarios tradicionales. El objetivo de estas estructuras es que las aerolíneas paguen una rentabilidad a los inversores a medida que estos pagan las deudas a los bancos, dejando a estos últimos con una deducción fiscal y una rentabilidad considerable a largo plazo, y a la aerolínea con el activo al final del arrendamiento, en lugar de restaurarlo a su configuración original y devolvérselo al arrendador. En otras palabras, la aerolínea compra la aeronave a plazos.

Pero un JOLCO conlleva fuertes penalizaciones si las cosas salen mal para la aerolínea. En el caso de Vietjet, si la aerolínea no podía pagar las deudas, la penalización era que se le exigiría pagar la cantidad restante total adeudada según el contrato de arrendamiento, además de perder todos los pagos a plazos ya realizados según el contrato de préstamo. Es esencialmente el doble del costo. Así es como el total escaló rápidamente a cientos de millones de dólares estadounidenses en los cuatro aviones involucrados (todos los cuales tenían más de una década de pagos por hacer). Debe reconocerse que los términos contractuales con los bancos y los arrendadores de aeronaves suelen ser extremadamente estrictos. Sin embargo, en realidad, los bancos tradicionales siempre trabajarán con los prestatarios para encontrar soluciones que fomenten futuros flujos de ingresos. La mayoría de los bancos no se cortarán la nariz para fastidiarse, especialmente durante una pandemia. FitzWalter, por otro lado, busca un beneficio único porque no tiene clientes a los que servir (más allá de sus inversores). Un "fondo buitre" tiene objetivos diferentes a los de una aerolínea que mira de cara al cliente; Masacrará una cara para obtener algo a cambio.

Y este es el punto. Para que un fondo como FitzWalter generara rentabilidad, siempre iba a necesitar más de los 7.4 millones de dólares atrasados ​​originales de Vietjet. Para obtener ganancias significativas, FitzWalter necesitaba los atrasos, todos los pagos futuros del préstamo y la comisión por la venta de las aeronaves a nuevos propietarios. Esto es lo que convertiría una operación menor en un gran día de ganancias. Es muy probable que esta sea la razón por la que se seleccionó a los JOLCO y se contrató a una empresa de remarketing de aerolíneas —en este caso, Airborne Capital, con amplia experiencia en litigios— para vender las aeronaves a los pocos días de que los arrendadores activaran los llamados "avisos de rescisión" (que Vietjet alega que se hicieron de forma indebida, según documentos judiciales).

Dada la prolongada disputa judicial en el Reino Unido (en la que se acaba de presentar una apelación), no está claro si la estrategia de FitzWalter será exitosa ni si se podrá repetir como estrategia de inversión a largo plazo. El caso del Tribunal Superior del Reino Unido tampoco es la primera vez que FitzWalter fracasa en un tribunal. Una estrategia similar con JOLCO, realizada por FitzWalter y su socio de recomercialización (curiosamente, compuesto por antiguos financistas de aeronaves de Natixis), se vio frustrada en los tribunales de Nueva York hace unos años después de que Vietnam Airlines (la aerolínea vietnamita respaldada por el Estado) y su accionista de JOLCO impugnaran la adquisición "hiperagresiva" en un procedimiento de quiebra.

No es que FitzWalter parezca haberse sentido humillado por este fracaso legal, ni por qué estará sufriendo mientras espera a ver si su demanda en el Reino Unido se revoca en apelación. El fondo no puede volver a sus inversores (en su mayoría grandes inversores institucionales, según el material de marketing de FitzWalter) con las manos vacías. Sea cual sea el resultado, cabe prever que FitzWalter seguirá emprendiendo acciones legales con el mejor (y más agresivo) asesoramiento legal posible.

Se podría argumentar que ninguna de las partes en esta disputa se ha enorgullecido. Pero sería una lástima que los tribunales del Reino Unido no detuvieran la redada de FitzWalter. Si una aerolínea está mal gestionada, merece ser atacada por los buitres. Pero si una aerolínea solo es culpable de sufrir las consecuencias inevitables de una pandemia, debería seguir volando.

Y así, volviendo a nuestro chiste: ¿Cómo se hace una pequeña fortuna? En este caso, esperemos que no sea con una reclamación desmesurada de nueve cifras sobre la base de una montaña de deudas de 7.4 millones de dólares generadas por la COVID-XNUMX.

Comparte este artículo: